두 사고에서 조종사들은 이륙 직후 통제력을 상실했으며 그들의 비행기 낙하를 멈추기 위해 안간힘을 다했으나 결국 바다와 땅으로 곤두박질쳤다.

Max 기종은 2년 전 보수에 들어가 MCAS(Manoeuvring Characteristic Augmentation System, 조종특성증대체계)라는 공기역학적 정지 방지 목적의 새 자동항법 씨스템을 가졌다.

"보잉은 MCAS에 관한 매뉴얼을 보내지 않았다. 우리는 이 씨스템애 대해 보잉보다는 미디어에서 알게 된 게 더 많다"고 이디오피아 조종사는 Reuters 기자에게 전했다.

보잉사는 대규모 조사와 운항금지 조치 속에 각 항공사들은 MCAS 소프트웨어 활성화에 대응하는 방법에 관한 안내를 받았다고 말했으며 신속한 업데이트를 약속하고 있다.

이디오피아 항공사는 21일 자사 조종사들이 보잉에 의해 추천되고 미국 FAA(Federal Aviation Administration, 연방항공국)가 승인한 737 NG와 Max 간의 차이에 관한 훈련을 마쳤다고 말했다.

이 항공사는 조종사들에게 "사고 조사 기간 중 정보를 모르고, 부정확하고, 무책임하며, 오도하는 발언을 삼가해달라"고 트윗했다.

세계적으로, 상업 항공사 조종사들은 6개월마다 씨뮬레이터 재교육을 받는다. 사고기를 조종한 부기장( First Officer) 아메드너 모하메드(Ahmednur Mohammed, 25)가 새 씨뮬레이터를 사용했는지는 분명하지 않다.

미국의 한 전직 조종사는 이디오피아 조종사의 발언과 관련해 "737 NG와 Max 간의 차이가 보잉에 의해 소극적으로 다뤄졌다"는 견해를 밝혔다.

보잉, 항공사, 노조, 감독기관에 따르면 보잉 737 Max 8 기종은 2017년 상업적 운항을 개시했으나 구형 737 조종사들이 컴퓨터 기반 훈련만 요구된 채 기종 변경 조종을 하게 된 거것으로 드러났다.

정기수 기자 jks@vanchosun.com